أسوأ دليفري في مصر

يشهد المجال الحضري في مصر تحولات جذرية. فإلى جانب بنيته التحتية المادية من كباري وطرق سريعة، شملت التحولات أيضا بنيته الاجتماعية والاقتصادية التي أعادت تشكيل مفهوم العمل والمكان. وبات اقتصاد منصات التوصيل الرقمية - وهو النموذج الاقتصادي الذي تديره تطبيقات رقمية تربط مقدمي الخدمات بالمستهلكين - يشكل شريان الحياة للمدن المصرية المزدحمة. أحد ضحايا هذا التحول هو عامل التوصيل (أو الطيار كما يطلق عليه محليًا).

قطاع التوصيل في مصر، رغم ضخامته السوقية (3.4 مليار دولار)، يعيد إنتاج أشكالًا جديدة من الهشاشة، حيث يتحمل العامل وحده تكلفة المخاطر (الحوادث، صيانة المعدات، الغرامات)، بينما تحتكر المنصات الأرباح والبيانات. وبين هذا وذاك، تتصاعد حدة التوتر الطبقي، ويتنامى وعي جمعي جديد بين العمال لمقاومة الاستغلال الخوارزمي.

مع تراجع التوظيف العام منذ التسعينيات، وتقلص قدرة القطاع الخاص على استيعاب فائض العمالة، ظهرت المنصات الرقمية كممتص للصدمات الاجتماعية. توفر دخلًا فوريًا للشباب العاطلين، لكنها تفعل ذلك بشروطها: عمل بلا عقد، بلا تأمين، وبلا أمان. قديما كانت القاهرة والإسكندرية مدنًا تقليدية؛ لكنها تحولت إلى جزر حضرية متناثرة، تربطها شبكات الطرق السريعة وتفصلها حواجز طبقية غير مرئية. وأضحى عامل التوصيل الوريد النابض في جسد المدينة، ينقل الغذاء والدواء والمستندات عبر شرايين مرورية متصلبة.

من هو الطيار؟

لكن قبل أن ندخل في المشكلة، يجب أن نعرف: من هو عامل التوصيل في مصر؟ تشير البيانات الديموغرافية إلى أن الغالبية العظمى هم من الذكور الشباب (تحت سن 30 عامًا)، والذين يشكلون 60% من السكان.

المثير سوسيولوجيًا هو التنوع التعليمي لهذه الفئة؛ فكثير منهم خريجو جامعات وجدوا أنفسهم في مواجهة عدم اتساق المكانة. الشاب الذي درس الحقوق أو الهندسة، يجد نفسه مضطرًا لارتداء خوذة وحمل صندوق طعام، مما يخلق شرخًا نفسيًا بين ما هو كائن وما كان مأمولًا.

دخول الشركات العالمية

بدأت خدمة التوصيل الرقمي في مصر عبر موقع أطلب (Otlob) كدليل للمطاعم في أواخر التسعينيات. في عام 2020، استحوذت شركة دليفري هيرو العالمية بالكامل على السوق وأعادت تسمية العلامة التجارية إلى طلبات (Talabat).

تجاوز هذا التحول تغيير الاسم واللون (من الأصفر إلى البرتقالي) ليشمل نمط الإدارة ذاته. انتقلت الإدارة من النمط المحلي البيروقراطي إلى الإدارة الخوارزمية العالمية، التي تعتمد على تفتيت العمل إلى مهام دقيقة، وقياس الأداء بالثانية، وربط الأجر بالإنتاجية اللحظية.

وبحلول عام 2025، وصل حجم سوق توصيل الطعام عبر الإنترنت في مصر إلى 3.4 مليار دولار. ما يعكس الاعتماد المتزايد للأسر المصرية على خدمات التوصيل، مدفوعًا بتغير أنماط الاستهلاك ودخول المرأة سوق العمل وضيق الوقت. ولفهم حجم هذا القطاع بشكل أدق، نستعرض المؤشرات التالية:

هذه الأرقام تكشف أن توزيع الثروة في هذا القطاع يتسم بالهرمية المقلوبة. النسبة الأكبر من قيمة كل طلب تذهب إلى المطعم والمنصة، بينما يحصل العامل على فُتات تتآكل بفعل تكاليف التشغيل التي يتحملها بمفرده.

حين يعني البطء الفقر

عمال التوصيل في منصات مثل طلبات لا يتقاضون أجرًا ثابتًا. بدلًا من ذلك، يخضعون لنظام معقد يسمى نظام الباتشات. يُصنف العمال إلى مستويات بناءً على أدائهم في الأسابيع السابقة: سرعة التوصيل، نسبة قبول الطلبات، وتقييم العملاء.

الباتش الأول يمثل النخبة. يحصلون على أعلى سعر للطلب (قد يصل إلى 32 جنيهًا) ولهم أولوية في اختيار ساعات العمل والمناطق. الباتشات الدنيا تحصل على سعر أقل (قد ينخفض إلى 12-18 جنيهًا)، وتُفرض عليها ساعات عمل غير مرغوبة.

للحفاظ على موقعك في الباتش الأول، يجب ألا ترفض أي طلب، حتى لو كان في منطقة خطرة، ويجب أن تقود بسرعة جنونية لضمان التوقيت. هذا النظام يحول الشوارع إلى حلبة سباق، حيث البطء يعني الفقر. كما تستخدم الشركات نظام المكافآت المتغيرة في أوقات الذروة (مثل الإفطار في رمضان أو أثناء الأمطار) لإغراء العمال بالنزول للشارع، مستغلة حاجتهم المادية لتعريضهم لأقصى درجات الخطر.

جوهر النموذج الاقتصادي لهذه الشركات يكمن في تصنيف العامل قانونيًا. هو ليس موظفًا لديه حقوق وتأمينات، بل شريك أو مقاول مستقل. هذا التصنيف ينقل إليه كامل عبء المخاطر والتكاليف.

الشركة لا تمتلك الدراجات النارية. العامل يشتري دراجته، ويدفع ثمن الوقود والصيانة والإنترنت. إذا تعطلت الدراجة، يتوقف دخله. إذا مرض، لا إجازة مرضية. إذا تعرض لحادث، لا تعويضات. المفارقة أن قانون العمل الجديد (رقم 14 لسنة 2025) يعرّف العامل غير المنتظم بوصفه من يؤدي عملًا غير دائم بطبيعته مقابل أجر، وينص على تمتعه بذات حقوق العمال الآخرين من تأمينات وأجور وحماية قانونية.

بمعنى آخر، حين يحدد التطبيق السعر والمسار ووقت التسليم، ويملك سلطة الحظر والعقاب، يصبح توصيف المقاول المستقل حيلة لغوية، ويغدو الطيار - بحكم القانون - عاملًا مستترًا في القطاع غير الرسمي أكثر منه شريكًا حرًا.

عمال الدليفري والتوتر الطبقي

وراء هذه الأرقام والأنظمة، هناك إنسان يعيش لحظة متكررة محملة بالتوتر الطبقي. اللحظة التي يسلم فيها العامل الطلب للعميل هي لحظة مكثفة سوسيولوجيًا.

العميل: غالبًا من الطبقة الوسطى أو العليا، يسكن في كومباوند أو عمارة بمدخل خاص. بالنسبة له، عامل التوصيل وسيط مادي لا يختلف عن المصعد. العامل: قادم من العشوائيات أو الأحياء الشعبية، يدخل هذه الفضاءات المسيجة كدخيل مؤقت.

التوتر يظهر في التفاصيل: هل يُسمح له باستخدام المصعد أم لا؟ هل يعطيه العميل بقشيشًا أم يطلب الباقي؟ عميل يملأ سيارته بـ 900 جنيه وقود، ثم يستكثر 2 جنيه على العامل. هذا السلوك يعكس انفصالًا أخلاقيًا تجاه العمالة الخدمية، حيث يُنظر إليهم كأجزاء من ماكينة لا كبشر.

وفي الفضاء العام، يتعرض الطيار لوصم مزدوج. وصم الطبقة: يُنظر إليهم كرعاع أو سرسجية. ووصم المهنة: يُتهمون بأنهم سبب الفوضى المرورية، متجاهلين أن السائقين أنفسهم هم من طلبوا الطعام. هذا الوصم يسهل نزع الإنسانية، مما يجعل العنف ضدهم في حوادث الطرق أمرًا مقبولًا اجتماعيًا.

هذا التوتر المتصاعد وما نتج عنه من حوادث وحالات وفاة متكررة، دفع الدولة للتدخل عبر مبادرات تهدف - ظاهريًا - إلى توفير الحماية.

سلامتك تهمنا.. لكن

ففي مواجهة تزايد معدلات الحوادث، أطلقت وزارة العمل حملة سلامتك تهمنا في 2024-2025. تشمل الإجراءات توفير مهمات وقاية (خوذات، سترات عاكسة، قفازات)، وإلزام الشركات بإجراء فحوصات طبية للعمال وتدريبهم على القيادة الآمنة، ومحاولة إدراجهم تحت مظلة التأمينات، مع شن حملات تفتيشية على شركات التوصيل والتهديد بسحب تراخيص المخالفين. كما تركز الحملة على سلوك العامل (ارتداء الخوذة، تقليل السرعة). 

لكن رغم النوايا المعلنة، يكشف التحليل الميداني عن ثغرات هيكلية. دراسة مسحية تابعة للوزارة ذاتها أظهرت أن 73% من شركات التوصيل لا توفر أي أدوات حماية لعمالها. كما أن العامل لا يسرع لأنه متهور، بل لأن الخوارزمية تجبره. الخوذة تحمي الرأس عند الارتطام، لكن تغيير نظام الباتشات هو ما يمنع الارتطام أصلًا.

أضف إلى ذلك أن اشتراطات الترخيص والفحص قد تتحول إلى أدوات إقصاء. كثيرون يعملون بدراجات غير مرخصة لعدم قدرتهم على دفع الرسوم. التدقيق المكثف قد يدفعهم للعمل في مناطق أكثر هامشية، ما يزيد ضعفهم.

القانون الجديد: حقوق مؤجلة؟

في مايو 2025 صدر قانون العمل الجديد (رقم 14 لسنة 2025)، معلنًا - نظريًا - نهاية زمن العمالة خارج الرادار. القانون يعترف بالعمالة غير المنتظمة، ويُنشئ صندوق إعانات الطوارئ والخدمات الاجتماعية لهذه الفئة، وينص على مساهمة أصحاب الأعمال في تمويله.

لكن السؤال الجوهري: من هو صاحب العمل هنا؟ شركات التوصيل العالمية، أم شركات التعهيد الوسيطة، أم أن العامل هو صاحب عمل نفسه؟ هذا الغموض هو الثغرة التي تنفذ منها الشركات للتهرب.

كما أنه في غياب نقابة رسمية قوية (الاتحاد العام لنقابات عمال مصر تاريخيًا بيروقراطي)، لا يوجد من يواجه هذا التهرب. لجأ العمال إلى التكنولوجيا. تحولت مجموعات الواتساب والفيسبوك إلى غرف عمليات نقابية بديلة: يتبادلون المعلومات حول الكمائن المرورية، يجمعون التبرعات لعلاج الزملاء المصابين، وينسقون إضرابات ومقاطعة المناطق ذات الأجر الضعيف. لكن دون سلطة حقيقية.

نحو عدالة لوجستية

وضع عمال التوصيل في مصر يكثف تحديات المجتمع المعاصر: التشغيل، الحماية الاجتماعية، والتفاوت الطبقي. سلامتك تهمنا، رغم أهميتها الرمزية، تبقى إسعافات أولية لنزيف شرياني مركزه نقص الحقوق.

التحدي الآن ليس في كتابة نصوص جديدة بقدر ما هو في تطبيقها. قانون العمل رقم 14 لسنة 2025 يعترف بالعاملين في القطاع غير الرسمي، ويفتح باب أنماط العمل الجديدة الذي يمكن أن يندرج تحته نموذج التوصيل عبر التطبيقات. لكن كسر تحالف المنصات وشركات التعهيد الذي يخفي علاقة التبعية، ودفع الدولة لاستخدام أدواتها القانونية لإجبار هذه الكيانات على الاعتراف بالطيار كعامل له حقوق - هذا هو الرهان الحقيقي.

في النهاية، إذا كانت السلامة تهمنا حقًا، فيجب أن تهمنا سلامة المعيشة بقدر سلامة الجسد. فالعامل الذي لا يستطيع إطعام أطفاله إلا إذا قاد دراجته بسرعة 100 كم/ساعة، لن تحميه خوذة من مصير محتوم.